Sous l’égide de la Direction générale du Trésor et de la Direction générale des Entreprises (DGE), un rapport vient de définir les règles du jeu pour l’installation des infrastructures de recharge des poids lourds électriques. L’objectif ? Lever les freins liés aux risques d’incendie et faciliter le dialogue entre transporteurs et assureurs.
Un défi économique et sécuritaire
Si l’électrification est un pilier de la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC), elle reste un saut dans l’inconnu pour de nombreux acteurs. Un camion électrique coûte aujourd’hui 2 à 3 fois plus cher qu’un modèle thermique. Pour rentabiliser cet investissement, la « recharge à quai » (en temps masqué durant le chargement) est indispensable.
Cependant, charger un véhicule lourd contre un entrepôt logistique inquiète les assureurs. Le spectre de l’emballement thermique d’une batterie, pouvant entraîner la perte totale du véhicule, du bâtiment et une interruption prolongée d’activité, nécessitait une analyse rigoureuse.
Les conclusions du groupe de travail : pas de « sur-risque » avéré
Mené de juillet à décembre 2025, le groupe de travail a rassemblé experts de la prévention, assureurs et transporteurs. Leurs constats sont rassurants mais appellent à la vigilance :
- Fiabilité technologique : selon le rapport, rien n’indique qu’un véhicule électrique prend feu plus souvent qu’un véhicule diesel.
- Sécurité intégrée : Les batteries modernes disposent de systèmes de surveillance (BMS) ultra-performants.
- Complexité d’intervention : Si le risque n’est pas plus élevé, l’extinction d’un feu de batterie reste toutefois plus longue et complexe pour les pompiers.
Trois piliers pour accompagner la transition
Le rapport s’articule autour de trois documents opérationnels destinés à devenir la référence du secteur :
Livrable 1 : Lignes directrices pour la recharge au dépôt
Ce premier volet synthétise les recommandations de sécurité. Il préconise une approche de prévention graduée :
- Détection précoce pour stopper l’emballement dès les premiers signaux.
- Confinement pour limiter le feu à la seule batterie ou au véhicule.
- Endiguement pour empêcher toute propagation à l’entrepôt. Le rapport insiste sur une analyse de risque au cas par cas, la puissance de la borne (rapide ou ultra-rapide) étant le facteur clé de la stratégie de sécurité.
Livrable 2 : Une responsabilité partagée
L’adoption de l’électrique ne repose pas sur les seules épaules des transporteurs. Le rapport définit le rôle de chaque acteur : constructeurs, installateurs de bornes, assureurs et services de secours doivent collaborer pour partager les données de sinistralité et les bonnes pratiques technologiques.
Livrable 3 : Tracer le chemin de demain
Pour ne pas rester sur un constat figé, le groupe de travail propose trois suites concrètes :
- Partage d’expérience : Créer des sessions régulières pour mettre à jour les lignes directrices.
- Protocoles d’urgence : Rédiger des procédures nationales claires pour les interventions de secours.
- Recherche et données : Lancer des modélisations de propagation de feu et, si possible, des essais de combustion à échelle réelle pour affiner les connaissances.
Texte officiel :
🟢 L’avis de la rédaction : Un « petit pas » réglementaire ou un vrai levier ?
À première vue, ce rapport peut laisser un goût d’inachevé. Il ne propose ni nouvelle subvention massive, ni simplification législative radicale. Pire, il admet un manque de données statistiques criant sur la sinistralité réelle des poids lourds électriques. Alors, ce document est-il un simple « coup d’épée dans l’eau » ?
Pas tout à fait. Voici pourquoi ce rapport est plus important qu’il n’en a l’air :
1. Sortir du « Far West » de l’assurance
Jusqu’ici, chaque transporteur qui voulait installer des bornes à quai se heurtait à un mur ou à des surprimes d’assurance arbitraires, faute de référentiel. En posant des lignes directrices communes, l’État donne une base de négociation. Ce n’est plus « le transporteur contre son assureur », mais deux acteurs s’appuyant sur un diagnostic validé par la DG Trésor.
2. Le réalisme du « temps masqué »
Le rapport valide enfin une réalité opérationnelle : un camion électrique n’est rentable que s’il charge pendant qu’on le remplit. En reconnaissant la légitimité de la recharge à quai (malgré les risques), le groupe de travail écarte l’idée d’une recharge systématiquement isolée à 20 mètres des bâtiments, ce qui aurait été un frein foncier insurmontable pour 90 % des sites logistiques.
3. Un aveu de faiblesse qui est une force
Le rapport ne nie pas les difficultés : les feux de batteries sont complexes et les pompiers ne sont pas encore totalement parés. En étant transparent sur ces lacunes (Livrable 3), le rapport crée une feuille de route technique. Il force les constructeurs et l’État à financer des tests grandeur nature plutôt que de laisser les transporteurs essuyer les plâtres seuls.
Le verdict
Ce rapport ne va pas, à lui seul, déclencher une vague d’achats de camions à 400 000 €. Le frein principal reste le coût total de possession (TCO).
Cependant, il lève une incertitude majeure : celle de l’assurabilité du site. Pour un chef d’entreprise, savoir que son entrepôt restera assurable après l’installation des bornes est un prérequis indispensable avant même de regarder le prix du camion. C’est une pièce de puzzle nécessaire, mais elle ne complète pas l’image à elle seule.
