Sûreté portuaire : la grande réforme de l’été 2026

L’été 2026 marque un tournant historique pour la sécurité des infrastructures maritimes françaises. En l’espace de quelques semaines, le cadre réglementaire de la sûreté portuaire a été modernisé en profondeur par la publication de nombreux textes majeurs au Journal officiel, insérant leurs dispositions directement dans la partie réglementaire du Code des transports.

Il y a d’abord eu le Décret n° 2026-524 du 18 juin 2026 [J.O. du 20] relatif à la lutte contre le narcotrafic (voir notre article), puis l’Arrêté du 29 juin 2026 [J.O. du 2 juillet], (voir notre article), auxquels il faut ajouter les trois nouveaux arrêtés suivants :

• L’arrêté du 24 juin 2026, qui structure la dématérialisation et le contrôle des demandes d’habilitation, d’agrément et des enquêtes administratives des personnels.

• L’arrêté du 30 juin 2026 (publié le 10 juillet 2026), centré sur l’organisation des exercices de sécurité.

• L’arrêté du 8 juillet 2026 (publié le 16 juillet 2026), dédié aux contrôles de sûreté physique (ZAR, terminaux, navires).

Ces trois textes abrogent définitivement les anciens arrêtés obsolètes de juin 2008 (notamment ceux des 2, 4 et 18 juin 2008). De la numérisation des enquêtes de sécurité au déploiement de technologies de pointe sur les terminaux, voici la synthèse intégrale de ce nouveau cadre de référence.

Dernière minute : ajoutons encore :

• l’arrêté du 28 juillet 2026 [J.O. du 1er août] relatif au règlement général de police des voies ferrées portuaires ;

• le décret n° 2026-732 du 1er août 2026 [J.O. du 4] qui a pour objet d’actualiser et d’adapter la réglementation relative aux grands ports maritimes et fluvio-maritimes en simplifiant la procédure de remontée d’information concernant les conventions réglementées, en renforçant le dialogue entre le conseil de surveillance et le conseil de développement, au sein duquel siègent notamment les acteurs socio-professionnels de la place portuaire, en actualisant les modalités de désignation des commissaires aux comptes au sein des grands ports maritimes et fluvio-maritimes, et en modifiant et harmonisant les conditions d’âge pour exercer les fonctions de président du conseil de surveillance, en faisant passer l’âge limite de soixante-sept à soixante-dix ans. Ce nouveau texte est entré en vigueur le 5 août 2026.

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1. Habilitations et agréments : un parcours RH numérisé et verrouillé

Le premier volet de la réforme (arrêté du 24 juin 2026, créant les articles A. 5332-608 à A. 5332-614) encadre la délivrance, le suivi et le retrait des autorisations, agréments et habilitations indispensables pour travailler dans les zones sensibles ou exercer des missions de sûreté.

Responsabilité des employeurs et RGPD

La demande d’habilitation doit impérativement être initiée par la personne morale (l’employeur) pour le compte du salarié. Le texte fait preuve de souplesse en autorisant les démarches dès la phase de recrutement : un futur employeur peut déposer un dossier avant une formation (avec une lettre d’intention d’embauche) ou pendant la période d’essai (avec copie du contrat de travail). Le chef du service du pilotage peut également faire la demande pour un candidat inscrit au concours.

En contrepartie, l’employeur est le garant de l’exactitude des données saisies et doit obligatoirement informer le salarié de la collecte de ses données personnelles dans le cadre de l’enquête administrative de sécurité (conformément au RGPD et au Code de la sécurité intérieure).

Exigences renforcées pour les agents de sûreté privés

Pour les agréments spécifiques d’agents de sûreté (hors titulaires d’une carte professionnelle CNAPS en cours de validité), les critères de nationalité et de compétences sont durcis :

• Ressortissants français et UE : Justificatif d’identité et extrait d’acte de naissance (si l’identité ne mentionne pas la date/lieu de naissance).
• Ressortissants étrangers : Copie du titre de séjour autorisant le travail salarié, accompagnée d’un équivalent du bulletin n°2 de leur casier judiciaire de leur pays d’origine de moins de 3 mois (traduit en français).
• Maîtrise de la langue : Tous les personnels étrangers (UE ou hors UE) doivent désormais justifier d’un niveau B1 minimum en français. Ce niveau doit être validé par une attestation certifiée internationalement comportant des épreuves écrites et orales distinctes, incluant un entretien individuel.

Une procédure 100 % dématérialisée sous l’œil du Préfet

Toutes les demandes doivent être introduites dans une plateforme numérique dédiée par des agents physiques expressément accrédités par le ministre des Transports. L’instruction est confiée au préfet du département du port concerné. Rigueur absolue : toute donnée incomplète, erronée ou incohérente entraîne le rejet automatique du dossier par le préfet.

• En cas d’accord : L’autorisation est éditée via la plateforme et notifiée à l’employeur et au salarié.
• En cas de refus, suspension ou retrait : La notification est faite au salarié (et partagée entre le préfet et le procureur pour certains double-agréments). Les décisions de retrait, obligatoirement motivées (sans pour autant révéler de secrets nuisant à la sûreté du port), doivent être précédées d’une phase contradictoire permettant à l’intéressé de présenter ses observations.

Pendant toute la durée de validité du titre, le salarié est tenu d’informer son employeur de tout changement de situation personnelle, ce dernier disposant alors d’un protocole strict pour actualiser le fichier numérique, soumis à la validation du préfet.

2. Exercices de sûreté : tester et valider les dispositifs d’urgence

Le deuxième volet (arrêté du 30 juin 2026, articles A. 5332-314 et A. 5332-413) redéfinit la manière dont l’autorité portuaire et les exploitants de terminaux doivent tester leurs capacités de réaction face aux menaces (intrusions, terrorisme, actes de malveillance).

Rythme et objectifs opérationnels

Chaque agent de sûreté doit planifier et réaliser au moins un exercice par année civile, l’intervalle maximal autorisé entre deux sessions ne pouvant excéder 18 mois. Ces entraînements visent à évaluer les compétences pratiques du personnel vis-à-vis des procédures d’alerte et à tester l’efficacité des barrières techniques (moyens de communication, activation du matériel).

Fin du travail en vase clos et flexibilité

Il n’est plus possible de réaliser ces entraînements uniquement en interne. Le texte impose d’y associer au moins un partenaire externe (compagnie maritime, police, gendarmerie, douanes, ou autorité portuaire voisine). Pour optimiser les efforts, un exercice co-organisé par l’agent de sûreté du port et celui d’un terminal est comptabilisé pour les deux entités. Les formats restent souples : manœuvre terrain, simulation sur table, ou couplage avec d’autres urgences (sécurité incendie).

Une planification sous le contrôle de l’État

• Anticipation : Les programmes annuels d’exercices doivent être envoyés au préfet au plus tard le 31 décembre de l’année précédente.
• Alerte préalable : Si l’exercice requiert le concours des services de l’État, le président du Comité local de sûreté portuaire (CLSP) doit en être notifié au moins trois mois à l’avance (contre deux mois auparavant). Les pelotons de sûreté maritime et portuaire (PSMP) de la gendarmerie sont explicitement désignés pour prêter main-forte.
• Le sceau du secret : À l’issue, une fiche d’évaluation obligatoire recensant le déroulement, les failles et les correctifs doit être rédigée. Elle doit obligatoirement porter la mention imprimée en rouge : « CONFIDENTIEL SÛRETÉ PORTUAIRE » et rester à l’unique disposition du président du CLSP.

3. Terminaux de conteneurs : traçabilité et vidéosurveillance à 100 %

Le troisième volet (arrêté du 8 juillet 2026, articles A. 5332-524 à A. 5332-526) cible spécifiquement les flux logistiques de marchandises conteneurisées.

• Intégrité des scellés : L’exploitant doit obligatoirement mettre en place une inspection visuelle systématique pour vérifier la présence et l’état des scellés sur les conteneurs.
• Authentification et traçabilité : Tout mouvement physique de conteneur doit faire l’objet d’un suivi informatique rigoureux, associé à un protocole strict d’authentification des conducteurs d’engins de manutention.
• Zéro angle mort : L’arrêté impose une couverture de vidéosurveillance intégrale et permanente sur trois périmètres stratégiques : les parcs à conteneurs, les zones de manutention (hangars d’empotage/dépotage) et les voies de bord à quai (y compris la façade côté plan d’eau).

En période de faible activité, l’évaluation de sûreté peut autoriser la mise en sommeil des postes de contrôle secondaires, sous réserve de déployer des mesures palliatives (caméras dédiées ou contrôles aléatoires).

4. Zones à accès restreint (ZAR) : le cœur de la sûreté physique

Véritables sanctuaires de la zone portuaire, les ZAR (articles A. 5332-527 à A. 5332-537) voient leurs modalités d’accès et d’inspection considérablement durcies.

Flexibilité de gestion (temporaire ou intermittente)

Le préfet peut désormais valider la création d’une ZAR temporaire (maximum 3 mois) ou autoriser l’activation intermittente d’une zone existante. L’exploitant doit réaliser une visite de sûreté complète des lieux immédiatement avant chaque mise en service et juste après chaque désactivation.

Dispositifs d’accès technologiques

Les points d’accès doivent être limités, verrouillables et équipés de lecteurs d’authentification. L’utilisation de lecteurs automatiques de plaques d’immatriculation (LAPI) est autorisée au même titre que les badges physiques. En cas de doute, l’exploitant peut recourir à des vérifications biométriques (en conformité avec la délibération CNIL n° 2019-001 du 10 janvier 2019).

Le protocole d’inspection-filtrage : deux niveaux de sécurité

• L’inspection-filtrage « Socle » : Inspection visuelle systématique des personnes, bagages, véhicules (sur au moins 2 points de contrôle) et conteneurs. En cas de signal d’un magnétomètre, l’agent procède à une palpation et une fouille manuelle. Pour les passagers piétons, le préfet doit fixer cet objectif à 100 %.
• L’inspection-filtrage « Renforcée » : Elle systématise d’emblée la palpation de sûreté sur toutes les personnes et la fouille complète des bagages. Pour les véhicules, le contrôle visuel passe à 3 points minimum, accompagné de la palpation de tous les occupants et de la fouille d’au moins un bagage de bord.

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|                        ÉQUIPEMENTS OBLIGATOIRES EN ZAR                        |
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| Tous les postes de contrôle :                                                 |
|  - Magnétomètre portatif                                                      |
|  - Espace de palpation abrité des regards                                     |
|  - Table de fouille des bagages                                               |
|  - Liaison d'alerte directe avec les forces de l'ordre                        |
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| Ports de grande envergure (> 350 000 passagers/an) :                          |
|  - Portiques de détection de métaux                                           |
|  - Équipements d'imagerie radioscopique (Rayons X)                            |
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| Terminaux accueillant des navires rouliers (ferries) :                        |
|  - Détecteurs de traces d'explosifs (ETD)                                     |
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5. Navires rouliers : coresponsabilité entre ports et armateurs

L’article A. 5332-536 attribue des devoirs spécifiques aux compagnies maritimes opérant des ferries (navires rouliers à passagers) :

• Contrôles à bord : L’armateur doit réaliser des inspections-filtrages socles de manière continue et aléatoire dès que les passagers quittent les ponts garages.
• Discipline de sécurité : Les compagnies doivent limiter contractuellement le nombre de bagages cabine et rappeler fermement par message sonore, avant le départ, qu’il est strictement interdit de redescendre aux ponts garages une fois le navire en route.

6. Sous-traitance, mutualisation et conventions de coordination

Pour éviter que ces exigences ne paralysent l’activité économique, le texte encadre trois mécanismes de simplification :

• La sous-traitance (Art. A. 5332-538) : Les exploitants et armateurs peuvent déléguer les contrôles physiques à des sociétés de sécurité privée agréées, via un cahier des charges rigoureux. Le donneur d’ordre conserve la responsabilité juridique finale.
• La mutualisation (Art. A. 5332-539) : Une convention peut acter que le contrôle d’accès effectué à l’entrée de la ZAR par l’exploitant du terminal dispense l’armateur d’effectuer son propre contrôle à l’embarquement.
• La coordination (Art. A. 5332-540) : Pour les lignes régulières, une convention de coordination doit lier l’exploitant et l’armateur, régissant notamment les conditions strictes de transport des armes autorisées à bord.

7. Transparence et calendrier de mise en conformité

L’État s’assure du respect de ces règles par un suivi administratif extrêmement rigoureux. Les exploitants de ZAR et les compagnies de navires rouliers doivent remettre au préfet de département, deux fois par an (au plus tard le 1er avril et le 1er novembre), un état détaillé des contrôles effectués, s’appuyant sur des journaux de bord mensuels (comprenant plans de masse, emplacement des caméras et statistiques de contrôle). Ce document doit pouvoir être fourni sous 48 heures en cas d’inspection.

Calendrier d’application

Les anciens arrêtés de 2008 étant abrogés, les exploitants d’installations portuaires, de zones à accès contrôlés et de ZAR disposent d’un délai de quatre mois à compter de l’entrée en vigueur de ces textes pour soumettre leur plan de sûreté actualisé à l’approbation du préfet de département.

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