Drones : l’UE clarifie les règles de déclaration d’incidents

Bruxelles, le 27 juillet 2026 – La Commission européenne franchit une nouvelle étape importante dans la structuration du ciel européen. Avec la publication du Règlement d’exécution (UE) 2026/1821, l’exécutif européen remanie la liste des événements de l’aviation civile devant faire l’objet d’une notification obligatoire (modifiant ainsi le règlement 2015/1018).

Si ce texte aborde des sujets transversaux comme la cybersécurité et la simplification des déclarations de sûreté, c’est avant tout son volet dédié aux systèmes d’aéronefs sans équipage à bord (UAS) qui retient l’attention des acteurs de la filière.

Une annexe spécifique pour une réalité opérationnelle unique

Jusqu’à présent, la déclaration obligatoire d’incidents de sécurité (encadrée par le règlement général UE n° 376/2014) manquait de clarté quant à son application exacte aux télépilotes et exploitants de drones. La Commission a tiré les enseignements du retour d’expérience opérationnel : on ne gère pas un drone comme un avion de ligne.

Le nouveau texte crée donc une annexe distincte et dédiée aux UAS. Cette séparation permet de catégoriser précisément les incidents propres aux drones (perte de liaison de commande, défaillance logicielle, comportement imprévu en zone peuplée) sans dénaturer la classification historique appliquée à l’aviation avec équipage.

Qui doit déclarer quoi ?

L’une des avancées majeures du règlement 2026/1821 réside dans son principe de proportionnalité. La Commission a refusé de faire peser une charge administrative inutile sur le secteur des loisirs ou sur les vols commerciaux légers à très faible risque.

1. Les exploitations soumises à déclaration obligatoire

La notification obligatoire des incidents concerne désormais uniquement les exploitations d’UAS qui présentent un profil de risque élevé pour la sécurité aérienne et les personnes au sol. Sont directement visés les drones pour lesquels un certificat ou une déclaration de conception est requis en vertu de l’article 56, paragraphes 1et 5, du règlement (UE) 2018/1139, à savoir :

Pour les drones soumis à un Certificat de Conception, ceux utilisés :

• pour le transport de personnes : Drones de type taxi volant / eVTOL conçus pour transporter des passagers

• pour le transport de marchandises dangereuses : Drones effectuant de la livraison de fret ou de matières présentant des risques élevés en cas d’accident.

• pour les Vols au-dessus de rassemblements de personnes avec des drones lourds : Drones dont la dimension/poids en cas d’impact présente une sévérité critique pour les personnes au sol.

• pour des opérations complexes hors vue (BVLOS) où le niveau d’assurance et d’intégrité (SAIL V ou VI) impose un certificat de type délivré par l’AESA (EASA).

Pour les drones soumis à une Déclaration de Conception :

• les drones de classe C5 et C6 (utilisés pour les scénarios standards européens STS-01 et STS-02).

• les drones équipés de systèmes d’atténuation des risques certifiés/déclarés.

NB : pour ces appareils, la liste des événements à déclarer figure dans l’annexe reproduite à la fin de cet article.

2. L’exemption pour les risques faibles

En revanche, toutes les opérations d’UAS qui ne nécessitent ni certificat ni déclaration de conception sont exclues de la liste des notifications obligatoires. Cette mesure apporte un soulagement bienvenu aux utilisateurs de petits drones de loisir ou de travail aérien léger dans la catégorie Open, évitant un engorgement des bases de données de sécurité par des incidents mineurs sans impact réel.

U-space : une surveillance renforcée en milieu urbain

Le texte pointe un projecteur particulier sur le U-space, le nouvel écosystème réglementaire destiné à gérer le trafic massif de drones dans des espaces aériens spécifiques, notamment urbains.

Considérant l’augmentation attendue des livraisons par drone et de la mobilité aérienne urbaine (eVTOL), Bruxelles estime qu’une collision ou une perte de contrôle dans ces zones constitue une menace directe et critique. Par conséquent, les événements survenant au sein de l’espace U-space feront l’objet d’un suivi et de notifications particulièrement rigoureux, essentiels pour anticiper les dangers et prévenir les accidents majeurs.

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Référence : RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) 2026/1821 DE LA COMMISSION du 27 juillet 2026 (JO UE du 28].

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ANNEXE (TEXTE INTEGRAL) :

ÉVÉNEMENTS LIÉS À L’EXPLOITATION DU SYSTÈME D’AÉRONEF
SANS ÉQUIPAGE À BORD (UAS)

Remarque 1 : la présente annexe est structurée de telle sorte que les événements pertinents sont rattachés aux catégories d’activités au cours desquelles ils sont normalement observés, compte tenu de l’expérience acquise, et ce afin d’en faciliter la notification. Toutefois, la présente liste ne signifie en rien qu’il ne faut pas notifier les événements qui se produisent hors de la catégorie d’activités à laquelle ils se rattachent sur la liste.

Remarque 2 : la présente annexe contient les événements et autres informations relatives à la sécurité à notifier dans le cadre de l’exploitation d’UAS pour lesquels un certificat ou une déclaration de conception est requis en vertu de l’article 56, paragraphes 1et 5, du règlement (UE) 2018/1139.

Remarque 3 : Les événements dans l’environnement U-space énumérés au point 6 doivent être notifiés par les pilotes à distance et les exploitants d’UAS lorsqu’ils effectuent leurs opérations dans l’espace aérien U-space.

OPÉRATIONS AÉRIENNES

1.1. Planification des vols et préparation des UAS

1) L’exploitation d’UAS est prévue dans un volume d’exploitation dépassant les limites décrites dans les autorisations délivrées ou les privilèges du certificat allégé d’exploitant d’UAS (LUC).

2) Planification inappropriée de l’exploitation de l’UAS et des mesures d’atténuation connexes, qui ont mis ou auraient pu mettre en danger un aéronef ou toute autre personne [exemple: procédures d’intervention et d’urgence, volume d’exploitation, exigence de performance en matière d’atténuation tactique (TMPR) (1)].

3) Utilisation de données incorrectes ou d’entrées erronées dans l’UAS ou dans les équipements utilisés pour la navigation ou le calcul des performances entraînant un dysfonctionnement ou une défaillance de l’UAS, qui a mis ou aurait pu mettre en danger un aéronef ou une personne.

4) Configuration de l’UAS différente des instructions définies ou autorisées par le fabricant ou par l’autorité compétente (exemple: charge utile, configuration de logiciel, etc.), qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou toute autre personne.

5) Transport ou tentative de transport de marchandises dangereuses qui ne respecte pas les législations applicables, y compris étiquetage, emballage et manipulation incorrects de marchandises dangereuses.

6) Source d’énergie incorrecte, inadaptée ou dégradée (y compris le carburant).

7) Traitement dégivrant/antigivrant manquant, incorrect ou inadéquat.

1.2. Décollage et atterrissage – Opérations au départ/à destination d’aérodromes ou de vertiports

1) Incursions sur piste, incursion sur aire d’approche finale et de décollage (FATO).

2) Sortie de piste.

3) Tout décollage interrompu.

4) Décollage, approche ou atterrissage effectués ou tentés avec un réglage incorrect de la configuration.

5) Heurt de queue, de pale, d’extrémité d’aile ou de nacelle lors du décollage ou de l’atterrissage.

6) Déflexion vers le bas/haut du souffle de réacteur, de rotor ou d’hélice, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef, ses occupants ou toute autre personne.

7) Atterrissage dur, trop court ou trop long.

8) Dommages causés par un corps étranger/débris (FOD) ou contamination de la piste de décollage et d’atterrissage.

1.3. Décollage et atterrissage – Opérations en dehors des aérodromes ou vertiports

1 Décollage, atterrissage en dehors de l’aire d’atterrissage prévue.

2) Mesures de sûreté et de sécurité inappropriées sur la zone au sol qui ont mis ou auraient pu mettre en danger une personne.

1.4. Toute phase de vol

1 Perte de contrôle de l’opération.

2) Perte prolongée de la référence visuelle pour les exploitations en vue directe (VLOS) (exemple: en raison de conditions météorologiques défavorables ou d’obstacles).

3) Perte de la conscience de la situation (exemple: les conditions environnementales, la connaissance du mode et du système, la charge de travail excessive, la désorientation spatiale, l’horizon temporel et l’interaction inappropriée avec l’équipement de contrôle à distance de l’aéronef sans équipage à bord [unité de contrôle et de surveillance (CMU) (2)].

4) Gestion incorrecte du carburant ou de l’énergie (exemple: quantité de carburant/énergie dangereusement faible ou quantité de carburant/énergie à destination inférieure à la réserve finale réglementaire).

5) Impossibilité d’atteindre les performances de l’aéronef, escomptées en conditions normales, lors du décollage, de la montée ou de l’atterrissage.

6) Dépassement des limitations applicables aux aéronefs définies par le constructeur.

7) Utilisation d’un réglage incorrect de l’altimètre.

8) Mauvaise interprétation d’un mode des automatismes de l’UAS ou de toute information provenant de la CMU fournie à l’équipage à distance qui a mis ou aurait pu mettre en danger un aéronef ou une personne.

9) Impossibilité de diffuser l’identification à distance ou l’identification de l’aéronef.

10) Largage involontaire de cargaison ou de tout équipement extérieur.

11) Écarts par rapport au volume d’exploitation autorisé dépassant les limitations décrites dans les autorisations d’exploitation délivrées ou les privilèges du certificat allégé d’exploitant d’UAS (LUC) ou du plan de vol autorisé de l’UAS, y compris, mais sans s’y limiter:
a) exploitation non autorisée d’UAS au-dessus de rassemblements de personnes;
b) non-respect de l’espace aérien;
c) infractions aux zones géographiques, lorsque les exploitations d’UAS ne sont pas autorisées ou que l’autorisation de vol requise n’a pas été obtenue.

1.5. Événements supplémentaires pour les exploitations d’UAS avec des occupants à bord

1) Détresse physique, incapacité de l’équipage, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou tout autre aéronef ou personne.

2) Air contaminé dans la cabine passagers, qui a mis ou aurait pu mettre en danger les occupants de l’aéronef ou toute autre personne.

3) Difficultés à contrôler des passagers en état d’ébriété, violents ou indisciplinés.

4) Découverte d’un passager clandestin.

ÉVÉNEMENTS TECHNIQUES

2.1. Structure et systèmes

1) Perte en vol d’un élément de l’aéronef sans équipage à bord.

2) Fuite d’un fluide qui a entraîné un risque d’incendie ou de contamination dangereuse du système d’aéronef sans équipage à bord, ou qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou toute autre personne.

3) Dysfonctionnement ou fonctionnement anormal des commandes de vol.

4) Dysfonctionnement, perte ou dégradation importante de la liaison de commande et de contrôle, y compris les défaillances affectant sa disponibilité, ses performances, sa continuité, son intégrité ou sa sûreté, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef ou une personne.

5) Dysfonctionnement du système anticollision.

6) Dysfonctionnement du système automatique d’intervention ou d’urgence ou du système empêchant l’aéronef sans équipage à bord de sortir du volume d’exploitation [exemple: retour au point de départ, confinement (geo-caging), atterrissage automatique, système d’interruption de vol].

7) Toute autre défaillance, perte, dysfonctionnement ou détérioration de l’aéronef sans équipage à bord ou de ses systèmes qui a mis ou aurait pu mettre en danger tout autre aéronef ou toute autre personne.

8) Toute défaillance, perte, dysfonctionnement ou détérioration de la CMU qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou tout autre aéronef ou personne.

2.2. Systèmes de propulsion (y compris moteurs, hélices, systèmes à rotor) et groupes auxiliaires de puissance (APU)

1) Extinction, arrêt en vol d’un moteur, ou perte des unités de portance et de poussée, ou de l’APU si nécessaire.

2) Dépassement des limites d’exploitation du moteur, y compris survitesse ou impossibilité de maîtriser la vitesse d’un élément tournant à grande vitesse (exemple: APU, démarreur pneumatique, conditionnement d’air, moteur à turbine à air, hélice ou rotor).

3) Défaillance ou dysfonctionnement d’une pièce de moteur, d’unités de portance et de poussée, d’APU ou de système de transmission entraînant une ou plusieurs des conséquences suivantes:
a) système d’inversion de poussée ne fonctionnant pas comme demandé;
b) impossibilité de régler la puissance, la poussée ou le régime du moteur (tours par minute);
c) non-confinement de composants/débris.

INTERACTION AVEC L’ATM/ANS

1) Clairance ou instructions dangereuses du contrôle de la circulation aérienne (ATC).

2) Interruption prolongée des communications avec unité des services de la circulation aérienne (ATS).

3) Instructions contradictoires de différentes unités ATS pouvant entraîner une perte de séparation.

4) Mauvaise interprétation d’une communication radio, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou tout autre aéronef ou personne.

5) Non-respect intentionnel d’une instruction ATC, qui a mis ou aurait pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou tout autre aéronef ou personne.

6) Sortie d’altitude ou de niveau de vol.

URGENCES ET AUTRES SITUATIONS CRITIQUES

1) Collision ou quasi-collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle.

2) Toute manœuvre d’urgence effectuée par l’UAS pour éviter une collision au sol ou en l’air avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle.

3) Tout événement entraînant la déclaration d’une situation d’urgence.

4) Activation d’une procédure d’urgence pour interrompre le vol.

5) Défaut d’application des procédures correctes d’intervention ou d’urgence.

6) Toute combustion, fusion, fumée, émanation, formation d’arc électrique, surchauffe, incendie ou explosion touchant l’UAS.

7) Toute combustion, fusion, fumée, émanation, formation d’arc électrique, surchauffe, incendie ou explosion touchant la CMU.

8) Incapacité de l’équipage à distance contrôlant la CMU, qui a mis ou aurait pu mettre en danger un aéronef ou une personne.

ENVIRONNEMENT EXTÉRIEUR ET MÉTÉOROLOGIE

1) Collision ou quasi-collision, au sol ou en l’air, avec un autre aéronef, le sol ou un obstacle.

2) Avis de résolution du système anticollision embarqué (ACAS RA).

3) Activation justifiée de l’alarme d’un système anticollision avec le sol tel que GPWS (Ground Proximity Warning System)/TAWS (Terrain Awareness and Warning System).

4) Impact d’animaux y compris collision aviaire, qui a mis en danger l’aéronef sans équipage à bord.

5) Dommage causé par un corps étranger/débris (FOD).

6) État de contamination de la piste inattendu.

7) Turbulences de sillage, qui ont mis ou auraient pu mettre en danger un aéronef ou une personne.

8) Interférence avec l’aéronef sans équipage à bord causée par des armes à feu, feux d’artifice, cerfs-volants, illuminations laser, lumières puissantes, lasers, systèmes d’aéronefs sans équipage à bord (UAS) ou systèmes de lutte contre les UAS, ou par des moyens similaires.

9) Toutes conditions environnementales difficiles ayant provoqué des dégâts à l’aéronef, des difficultés de manœuvre ou la perte ou le dysfonctionnement d’un système de bord (exemple: foudre, fortes turbulences, cisaillement du vent, conditions de givrage, cendres volcaniques, etc.).

ÉVÉNEMENTS LIÉS À L’U-SPACE

1) Exploitations d’UAS à l’intérieur de l’espace aérien U-space qui ne sont pas conformes aux conditions d’exploitation et aux contraintes de l’espace aérien applicables ou qui sont effectuées avec un système d’aéronef sans équipage à bord non conforme aux capacités requises et aux exigences en matière de performance des UAS.

2) Informations, instructions ou services manquants, inexacts, tardifs ou trompeurs fournis par un prestataire de services U-space (USSP), qui ont mis ou auraient pu mettre en danger l’aéronef sans équipage à bord ou tout autre aéronef ou personne.

3) Non-respect de l’autorisation de vol (exemple: absence d’autorisation de vol, défaut d’activation de l’autorisation de vol, écarts par rapport à l’autorisation de vol en termes d’espace et de temps).

4) Sortie non autorisée de l’espace aérien U-space.

5) Utilisation inappropriée des services U-space entraînant une perte de la conscience de la situation.

6) Incapacité à exécuter la procédure de reconfiguration dynamique de l’espace aérien (DAR).

7) Espacement insuffisant entre l’aéronef sans équipage à bord et tout aéronef avec équipage à bord.

8) Rencontre d’un aéronef avec équipage à bord dans un espace aérien U-space actif désigné à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé.

9) Rencontre d’un aéronef avec équipage à bord non perceptible dans un espace aérien U-space actif désigné à l’intérieur d’un espace aérien contrôlé.

10) Rencontre d’un aéronef sans équipage à bord non coopératif dans l’espace aérien U-space.

AUTRES ÉVÉNEMENTS

1) Tout événement au cours duquel les performances humaines, y compris la fatigue et une formation/qualification inappropriée du personnel de l’exploitant et des problèmes de communication au sein de l’équipage, ont directement contribué ou auraient pu contribuer à un accident ou un incident grave.

SÉCURITÉ DE L’INFORMATION

1) Comportement anormal d’un système en raison d’un incident lié à la sécurité de l’information [exemple: compromission d’informations ou de données, logiciels malveillants, attaques par saturation de service (ACSS)].

(1) Les TMPR sont des mesures utilisées dans les évaluations des risques liés aux drones pour prévenir les collisions en vol en s’attaquant au risque résiduel en vol.
(2) Conformément à l’article 3, point 38), du règlement délégué (UE) 2019/945, [on entend par] « ‘unité de contrôle et de surveillance (CMU)’: l’équipement de contrôle et de surveillance à distance des aéronefs sans équipage à bord, tel que défini à l’article 3, point 32), du règlement (UE) 2018/1139.

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